martes, 2 de diciembre de 2014

INDUSTRIA DE AUTOMOCION A ESCALA INTERNACIONAL.



 

FABRICACION Y GEOGRAFIA PRODUCTIVA. 


La producción mundial de vehículos (turismos, vehículos comerciales ligeros, camiones y autobuses) ha experimentado una serie de cambios en estos últimos años, que reflejan una nueva geografía productiva del sector. Por un lado, a pesar de la crisis económica, la producción de vehículos en 2011 (79.989 miles de vehículos) es superior a la cifra previa a la crisis (año 2008). Una tendencia iniciada en 2010 y que recuperó las mejores cifras mundiales de producción del año 2007, con 73.153 miles de vehículos fabricados. Por otra parte, la región Asia-Pacífico ha adquirido una mayor importancia en la producción (50,7% del total mundial), principalmente a costa de la pérdida relativa de Europa.  Hay que destacar que las zonas tradicionales de producción (UE 15, EEUU y Japón) han retrocedido en el total de la producción mundial. No sólo eso, aún no han sido capaces de recuperar los volúmenes anteriores a la crisis. La Europa de los 15 ha perdido respecto al año 2007 un volumen de producción de 2,5 millones de unidades, al igual que EEUU, y en el caso de Japón, 3 millones. La siguiente tabla resume la producción por zonas geográficas y el peso de cada zona en la producción mundial.
 
 
Fuente: ARDÁN Galicia 2013 a partir de datos de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles).
Una reflexión en profundidad de estos datos nos lleva a pensar qué otras zonas están siendo las protagonistas en este crecimiento y recuperación de la producción en estos últimos años. Si observamos la tabla siguiente y nos fijamos en la producción de los países llamados emergentes o BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) tenemos la respuesta. Estos países aglutinan más del 35% de la producción mundial en 2011, con un total de 28,2 millones de unidades producidas. Frente a los 17,2 millones del 2008 y el porcentaje del 24%. Un incremento de 11 millones de unidades en sólo 4 años. Sin duda, el protagonista de este crecimiento es China, 9 millones de unidades más que en el año 2008 ponen al gigante asiático en el primer puesto de los productores de vehículos.
 
Fuente: ARDÁN Galicia 2013 a partir de datos de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles).
 
Con cifras del último año disponible, 2011, el mercado se está recuperando o, al menos, estabilizando su caída. Esta estabilización no ha sido igual para todas las áreas geográficas. Particularmente en el caso de los mercados tradicionales, el comportamiento ha sido dispar. Si bien EEUU está recuperando mercado, UE 15 y especialmente Japón no siguen esta pauta. Los países BRICS tienen en conjunto una evolución positiva, si bien el mercado chino se ralentiza en su crecimiento.
 
Ventas de vehículos a escala mundial años 2010 y 2011 (Miles)
Fuente: ARDÁN Galicia 2013 a partir de datos de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles).
En el caso particular de la UE 15, tomando una serie de datos más amplia, se observa como la recuperación respecto al inicio de la crisis no existe, no solo porque la tendencia sigue siendo negativa, sino porque las cifras del mercado en el año 2007 están muy lejos de ser alcanzadas.

Ventas de vehículos y turismos en la UE 15, 2007 - 2011 (Miles)
Fuente: ARDÁN Galicia 2013 a partir de datos de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles).
 

domingo, 30 de noviembre de 2014

MODELO DE CALIFICACION CREDITICIA APLICADO A SELECCIÓN DE PROVEEDORES EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.

1.      Resumen.
       El presente trabajo es una aplicación del modelo de calificación crediticia Z-score de Edward I. Altman a las empresas que fabrican moldes y troqueles de la industria de la automoción, con el fin de que a través de evaluar su solvencia financiera poder predecir el comportamiento futuro financiero de estas empresas y conocer de antemano si es interesante establecer relaciones comerciales a largo plazo con ellos o por el contrario son empresas de dudosa estabilidad financiera con alta probabilidad de quiebra . El modelo esta basado en la utilización de la técnica estadística multivariada conocida como análisis discriminante y fue alimentado con los indicadores financieros de las empresas en su último año disponible. La información histórica utilizada fue recopilada a partir de la base de datos SABI. Para el análisis de los datos se utiliza el software estadístico statgraphics Plus 5.1.

2.      Introducción.

La medición del riesgo, en general,  ha cobrado una especial importancia durante las últimas décadas debido al vertiginoso crecimiento en el volumen de clientes y proveedores, aunando a los procesos de globalización de los negocios que exigen un riguroso seguimiento de la exposición al riesgo asociado a la cartera de los clientes y proveedores  actuales y potenciales de cualquier empresa. Estos controles se convierten cada vez más en una herramienta indispensable para las organizaciones, ya que una inadecuada gestión de este riesgo puede abocarlas a unas situaciones difíciles o de perdida de valores tangibles o intangibles. Los modelos de calificación por ponderación de factores se basan en técnicas estadísticas de análisis multivariado, dentro de las cuales el análisis discriminante es la metodología mas utilizada para llegar a un nuevo indicativo de la calidad.

En este trabajo haremos una revisión de los antecedentes y los principios básicos sobre los cuales se fundamenta el análisis multivariante y especialmente el modelo Z-score de Edward I. Altman. Posteriormente, se aplican estos principios en la formulación de un modelo de  calificación para empresas nacionales de moldes y troqueles. El modelo, por ultimo, es sometido a una prueba de análisis inverso (backtesting) para comprobar su capacidad de predicción y su consistencia estadística.
.

3.      La medición del riesgo y el análisis discriminante.

El análisis discriminante multivariado se usa principalmente para clasificar y/o hacer predicciones en problemas donde la variable dependiente es de carácter cualitativo. La idea básica consiste en obtener una serie de funciones lineales (llamadas funciones discriminantes) a partir de variables independientes que permiten interpretar las diferencias entre los grupos y clasificar a los individuos en alguna de las subpoblaciones definidas por la variable dependiente. Se parte de p variables (X1, X2,..., Xp) medidas para (g) grupos de individuos preestablecidos.

4.      El modelo Z-score de Edward. I. Altman.

En 1968, Altman discute por primera vez la utilidad del análisis discriminante dentro del análisis financiero. El procedimiento consiste en identificar combinaciones lineales de los indicadores o ratios financieros más significativos de las compañías para clasificarlas según su probabilidad de impago. Para esto, las preguntas se enfocaban a (1) identificar cuales ratios son los mas importantes para detectar un potencial incumplimiento, (2) que pesos deben  asignárseles a los ratios seleccionados, (3) como deben establecerse objetivamente estas ponderaciones (Altman, 2000, p. 3). Para la selección de las variables independientes del modelo, Altman recopilo y analizo 22 indicadores financieros tradicionales potencialmente útiles, clasificados dentro de cinco categorías liquidez, rentabilidad, apalancamiento, solvencia y actividad. Estos indicadores se escogieron con base en su popularidad en la literatura técnica y en su relevancia para el estudio, además de que se agregaron algunos pocos nuevos indicadores en el análisis. Con el fin de filtrar este grupo inicial de 22 indicadores y llegar a un perfil final de variables se aplicaron: (1) pruebas de significancía estadística de varias funciones alternativas, que incluyen la determinación de las contribuciones relativas de cada variable independiente; (2) evaluación de ínter correlaciones entre las variables relevantes; (3) evaluación de la precisión predicativa de las diferentes combinaciones; (4) evaluación del análisis. De esta manera, se seleccionaron cinco de las 22 variables originales como aquellas que mejor predicen la bancarrota corporativa, de donde se obtuvo la siguiente función discriminante:



Donde
Ø      X1 = Capital de trabajo / activos totales
Ø      X2 = Utilidades retenidas / activos totales
Ø      X3 = Utilidades retenidas antes de intereses e impuestos / activos totales
Ø      X4 = Valor en libros del patrimonio / Valor pasivos totales
Ø      X5 = Ventas / activos totales
Ø      Vi = Coeficientes o pesos asignados a cada una de las variables
Ø      Z = índice o puntaje total

Este arreglo se conoce como el modelo Z-Score de Altman adaptado en donde cinco razones financieras son ponderadas objetivamente y sumadas para llegar a un puntaje total que se convierte en la base para la clasificación de las compañías en alguno de los grupos definidos a priori (bancarrota, no-bancarrota con problemas, sin problemas). El modelo así planteado es una revisión o adaptación del modelo original de 1968, que estaba diseñado para empresas que transan públicamente en la bolsa por lo que X4 tiene una connotación diferente, pero fue reformulado para que fuese aplicable a empresas que no transan en el mercado accionario, y por ello no es fácil encontrar su valor de mercado.

5.      Limitaciones del modelo

El modelo Z-score utiliza fundamentalmente razones financieras que provienen de las cuentas de los estados financieros (balance general y estado de resultados). Debido a que algunas de estas cuentas pueden ser modificables atendiendo a políticas financieras y/o estratégicas dentro de las compañías, es posible que el modelo se vea afectado por la manipulación de estos valores ya que no reflejan la situación financiera real de las compañías. Asimismo, es necesario observar una discriminación clara entre los dos grupos formados para no caer en errores de clasificación cuando se aplica un análisis discriminante predictivo. Otra limitación consiste en la no consideración de variables externas que pueden afectar la probabilidad de impago, por ejemplo, el modelo Z-score podrían indicar un alto riesgo de insolvencia de una filial de una compañía multinacional, sin embargo esta podría verse soportada por su casa matriz o por otras filiales de la misma multinacional que respalden el crédito permitiendo el pago oportuno de sus obligaciones, contradiciendo la recomendación inicial del modelo de Altman. En estos casos el modelo predice que la sucursal no es un buen sujeto de crédito debido a sus pobres indicadores financieros, pero no tiene en cuenta el potente músculo financiero de la empresa multinacional que la soporta a nivel global, lo cual hace que en la realidad la empresa evaluada nunca se retrase o falle en sus pagos. Es por estas razones que durante la etapa de generación de la ecuación discriminante se suele evaluar la precisión del modelo mediante los errores de clasificación obtenidos con las compañías clasificadas a priori. Para esto se analiza el número de individuos clasificados correcta e incorrectamente en los grupos formados, así;

Ø      Error tipo I: Porcentaje de compañías con problemas que son clasificadas como sin problemas.
Ø      Error tipo II: Porcentaje de compañías sin problemas que son clasificadas como con problemas.

6.      Construcción del Modelo

Una vez obtenido este listado de 42 compañías clientes, se formaron los dos grupos a priori: compañías sin problemas (Nonbankrupt) y compañías con problemas (bankrupt). En el primer caso, se seleccionaron 12 compañías no actuales (bankrupt) y 32 empresas (Non bankrupt).

Hemos fijado las siguientes variables para realizar el estudio. Esta son las que recopilo Altman. Son indicadores financieros tradicionales potencialmente útiles, clasificados dentro de cinco variables categorías: Liquidez, rentabilidad, apalancamiento, solvencia y actividad. Estos indicadores se escogieron con base a su popularidad en la literatura técnica. Por ello nosotros hemos seleccionado estos:

Ø      X1 = Capital de trabajo / activos totales
Ø      X2 = Utilidades retenidas / activos totales
Ø      X3 = Utilidades retenidas antes de intereses e impuestos / activos totales
Ø      X4 = Valor en libros del patrimonio / Valor pasivos totales
Ø      X5 = Ventas / activos totales

Además, hemos seleccionado estos, por considerarlos interesantes para el cálculo.

Ø      Antigüedad = Fecha de creación – actual.
Ø      Rentabilidad económica.
Ø      Rentabilidad financiera.
Ø      Liquidez.
Ø      Endeudamiento.

Con estos grupos de posibles proveedores se construye un primer modelo utilizando el modo multivariante del análisis discriminante mediante el software Statgraphics Plus 5.1. A partir de este análisis se obtuvieron los siguientes resultados:

Este cuadro muestra el resumen del proceso señalado, el número de casos validos y casos excluidos, indicando para estos la causa de exclusión.




En esta tabla mostramos la media y la desviación típica para cada grupo para el total de la muestra. En esta tabla nos fijamos en aquellas variables independientes con mayores diferencias en las medias, entre los grupos de referencia. Estas en principio, tienen potencial de discriminación.


En esta tabla observamos la lambda de Wilks. En esta observamos valores cercanos a la unidad lo cual indica la no existencia de diferencia entre las medias de las variables estudiadas entre las empresas actuales y no actuales. La F nos revela que existen diferencias de medias entre los dos grupos de referencia en todas las variables excepto X1 con una lambda muy próxima a la unidad.


         
En estas dos tablas que adjuntamos, se realiza la prueba M de Box. Esencialmente, se pretende contrastar en qué medida las matrices de varianzas-covarianzas para cada uno de los grupos de referencia (bankrupt-nonbankrupt) proceden o no de la misma población. Asumiendo que la hipótesis nula de esta prueba es que las matrices citadas no presentan diferencias significativas entre los dos grupos, el hecho de que el estadístico F sea igual a 2.803 con un nivel de significación 0.000 permite afirmar la existencia entre los grupos.



En este caso la variable mencionada Rentabilidad Económica no pasa el nivel de tolerancia mínimo.

Este cuadro realiza el cálculo del auto valor como cociente entre la suma de cuadrados entre grupos y la suma de cuadrados intragrupos. El numero de autovalor está muy próximo a cero, por lo que debemos mencionar que las variables discriminante sutilizadas no permiten distinguir demasiado bien entre los dos grupos.      


La lambda de Wilks expresa la proporción  de variabilidad total no debida a la diferencia entre los grupos, permite contrastar la hipótesis nula de que las medidas multivariantes de los grupos (los centroides) son iguales. En nuestro caso el valor aunque no muy próximo a 1, indica un parecido ligero entre los grupos. Ya que valores próximos a 0 indicaran una gran diferencia entre ellos.
                                                        


En este cuadro vemos los componentes básicos de la función discriminante.  Estos coeficientes son los que aposterioris usaremos para sacar la ecuación discriminante.



Los coeficientes estandarizados se obtienen a partir de las puntuaciones directas anteriores. Tiene la misma interpretación que sus homónimos de la regresión lineal clásica. Evitan el efecto escala y son medidas, de la dirección de la relación y de su intensidad.






En este cuadro expresamos la correlación existente entre los valores de la función discrimínate y los de las variables independientes. Es una forma alternativa de expresar en qué medida cada variable contribuye a la función discrimínate. En nuestro ejemplo, la que guarda mayor relación lineal es la variable X3 y la de menos la variable X1. El signo negativo os indica el sentido de la relación.





En este cuadro presentamos el resumen de la clasificación. Figura el número de caso que han sido clasificados de forma correcta e incorrecta sobre el total de la muestra. En nuestro caso, se puede observar que de las 13 empresas que quebraron solo se asignaron 7 correctamente y 6 incorrectamente. Mientras que se asigno correctamente el 100 el número de empresas que no quebraron.




Por último presentamos los histogramas relativos a las puntuaciones discriminantes relativas a cada uno de los grupos por separados. Las puntuaciones discrimantes figuran en el eje de abscisas mientras que las frecuencias figuras en ordenadas. Estos histogramas aportan información sobre el número de individuos (N), las medidas de cada uno de los grupos o centroides y las desviaciones típicas.
                              









                   
Para determinar la ecuación discriminante Z-Score tenemos entonces:

Z = (-0.402*Antigüedad)+ (-0.135*X1)+(-0.136*X2)+(0.991*X3)+(0.402*X4)+(-0.223*X5)
+ (-0.341*rentabilidad financiera)+ (-0.004*Liquidez general)+ (0.162*endeudamiento)

 7.      Backtesting.
En esta fase alimentaremos la formula con los propios valores que hemos alimentado para determinar la formula. El resultado tiene que arrogar un valor similar.



8.      Conclusiones.

·                                                                  Aunque las variables seleccionadas no permiten distinguir muy los grupos, según indica el valor del autovalor, su valor es suficiente para poder usarlo como método discrimínate.
·                                                               También observamos que el valor de los centroides esta a una distancia neutra. Es decir ligeramente próximo, lo cual es una indicación que existirá un solapamiento. Tenemos que tener en cuenta que la distancia entre centroides es 0.5, En nuestro caso el valor aunque no muy próximo a 1, indica un parecido ligero entre los grupos. Ya que valores próximos a 0 indicaran una gran diferencia entre ellos.
·                                                                  Todo lo anterior nos lleva a que sobretodo en empresas Bankrupt el índice de acierto sea menor. Teniendo un 86% de acierto total, un valor aceptable. Un 100% en empresas Non-bankrupt y menos de un 50% en empresas Bankrupt. Zona donde ´presenta la mayor dificultad en precedir su comportamiento futuro. Esto puede ser debido a diversas circunstancias:
1.               En el momento de cierre la empresas presentaba números saludables.
2.               Los números disponibles en la base no sean los últimos antes de la quiebra.
3.               El estudio deba realizarse bajo los ultimo, al menos, 3 balances generales.

·                                                                  Se recomendaría someter a un análisis mayor la selección de variables e índices para sucesivos estudios en este área bajo este método, que tengan mayor impacto en la industria del molde.

·                                                                  Por último a la hora de realizar el backtesting sobre la formula discrimínate, con coeficientes estandarizados, su índice de acierto sobre empresas en quiebra es del 40%, relativamente bajo, mientras que sui nivel de acierto sobre empresas saludables es de 87.5. El total de acierto es del 73%. Esto no hace sino acentuar las conclusiones anteriores.

Mejora de los costes asociados a la energía en la industria


Desde diferentes agentes sociales se están fijando las estrategias industrial con el horizonte 2020. Tanto desde la administración como de asociaciones como la de fabricantes de componentes se han fijado las lineas de actuación para este horizonte. La mejora de la competitividad de nuestra industria, pasa por la mejora de los factores productivos clave y asi lo refleja la "Agenda para el fortalecimiento del sector industrial en España" . Uno de ellos, es el coste energético. 

Según un estudio de PWC (PricewaterhouseCooper patrocinado por Siemens, "Claves de la competitividad de la industria española") el coste energético en el sector industrial es del 2,9% (incluida materia prima). Según otras fuente que ha realizado estudios de coste energético de una PYME con un consumo por los procesos productivos, pudiéndose considerar como medio, este coste ronda del 2% al 2,5% del coste de producción del producto.

Desde el Ministerio de Industria, energía y turismo en su "Agenda para el fortalecimiento del sector industrial en España" no solo traza las lineas de actuación en asegurar un suministro energético estable, competitivo y sostenible. Recordemos que España tiene de los precios energético en electricidad y gas de Europa, solo superada por Irlanda y UK en 2014 en electricidad y por Luxemburgo en gas. Ademas fija dos aspectos, que son:

1.- Apoyar la mejora de la tecnología en equipos y procesos industriales (FNEE)
2.-Fomentar la implantación de sistemas de gestión energética en la industria

Pero cuales son estos sistemas de gestión energética. Pues existirán diferentes indicadores, sistemas, interrelaciones con entre indicadores que la dirección  operativa se preocupara de estudiar en un horizonte muy lejano. Pero si nos permitimos centrarnos en la norma ISO 50.001, pensamos que jugara un papel interesante, primero en el punto 2 y como factor de arrastre de la implantación de estos sistemas, el punto 1.
Es aquí, donde los ingenieros industriales, tendrán mucho que decir....esperemos que lo digan...



AGENDA PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SECTOR INDUSTRIAL EN ESPAÑA



La Agenda para el fortalecimiento del sector industrial en España constituye un plan de acción, integrado por un conjunto de propuestas de actuación, concretas y bien delimitadas, que puestas en marcha en el corto plazo van a permitir mejorar las condiciones transversales en las que se desarrolla la actividad industrial en España y a contribuir a que la industria crezca, sea competitiva y aumente su peso en el conjunto del PIB.
Esta Agenda recoge actuaciones del Ministerio de Industria, Energía y Turismo así como de otros Departamentos Ministeriales y entidades públicas, orientadas a facilitar un entorno empresarial favorable al desarrollo de nuestro tejido industrial.

La Agenda fue aprobada por el Consejo de Ministros en su reunión del 11 de julio de 2014 y  presentada públicamente en el Salón de Actos del Ministerio de Industria, Energía y Turismo el 16 de septiembre de 2014.

En el siguiente archivo se puede descargar la agenda: 
http://www.minetur.gob.es/industria/es-ES/Servicios/Paginas/agenda-sector-industrial.aspx


sábado, 29 de noviembre de 2014

Reflexiones sobre el sector manufacturero de componentes.



La industria de automoción, formada por los fabricantes de vehículos y de componentes, supone en España el 6% del PIB y el 18% sobre el valor total de las exportaciones del país. El número  empleados en fabricantes es de 59.000 y en el sector de componentes de automoción de 191.000, siendo un total de 249.200 personas. Con estos datos, podemos ver la importancia de este sector y la necesidad de cuidar y potenciar este sector de cara al futuro. Las oportunidades existentes se pueden apreciar. Por un lado, el 80% de nuestras exportaciones son en la UE, quedando mercados como el asiático en clara expansión, una gran oportunidad de crecimiento para este sector. Por otro lado las importaciones, sobre todo desde Alemania y Francia, suponen casi el doble de las importaciones. Lo cual es un área de oportunidad interesante para recuperar cuota de mercado y nuevos desarrollos. Por otro lado, existe un potencial alto, para la des-localización de la industria auxiliar de automoción española en mercados como el asiático y americano. Por lo tanto, dentro de la importancia del sector para la economía española, este sector tiene un alto potencial, no solo de mantener las cifras actuales en el mercado doméstico o europeo, sino de crecimiento mediante exportaciones directas o des-localización.
Además de lo mencionado anteriormente, se suma el cambio de relación entre las empresas ensambladoras y su red de proveedores. Desde mediados de la década de los ochenta, asistimos a un aumento en el grado de externalización de la producción, en un proceso de desintegración vertical que ha provocado un incremento de la subcontratación. Este proceso se manifiesta acompañado de cambios cualitativos en la forma de relacionarse ensambladores y proveedores, estableciéndose un nuevo modelo de vínculos entre empresas. De forma sintética, podríamos afirmar que el comprador ha pasado de fomentar y confiar en la competencia entre sus distintos proveedores para lograr la maximización de la función objetivo de su empresa (sea beneficios, ventas, reducción de costes o cualquier otro objetivo que se plantee), a establecer profundos acuerdos de cooperación duraderos a largo plazo con un grupo limitado y escogido de sus proveedores. (Peligros, M.C 2003)
El nuevo modelo de la cadena de valor diverge del tradicional modelo Fordista, bajo el sistema Fordista los ensambladores estadounidenses obtenían la mayor parte de sus piezas y componentes de sus propias divisiones. Estas relaciones fueron sustituidas por compras de proveedores independientes en relaciones de tipo transaccional (arms- length transations). El siguiente cuadro esquematiza estas relaciones.
Modelo Fordista

Fuente: Elaboracion propia.


Modelo Lean Manufacturing.
Fuente: Elaboración propia.


Como podemos observar, un rasgo que caracteriza al Lean Manufacturing es que las relaciones directas del ensamblador con sus proveedores se circunscriben a un número muy reducido de proveedores que son los que se sitúan en el Primer Nivel (First Tier Suppliers). Estos, a su vez, se vinculan con los proveedores de Segundo Nivel conformando así la estructura de una pirámide. A medida que se desciende en la pirámide nos encontramos con un mayor número de empresas de tamaño inferior. Las empresas con las que se relaciona el ensamblador asumen cada vez una mayor responsabilidad en el valor final del producto. Esto ha terminado provocando un aumento de la producción en la industria auxiliar, sobre todo, en el caso de Japón. Las investigaciones de Sako (1.988), en el caso del automóvil, confirman lo anterior. De los, aproximadamente, 15.000 componentes de los que se encontraba formado un automóvil, los fabricantes japoneses compraban un 70% a empresas pequeñas y medianas, sin embargo, los fabricantes estadounidenses adquirían un 50%.  Como factores de competitividad en la industria auxiliar de automoción en líneas generales el sector se inclina por la integración en la cadena de valor como suministrador de módulos más que de componentes simples, de forma que sea un socio estratégico más que un proveedor de componentes. Siendo la tecnología, la inversión en I+D+i, el control de costes, la puntualidad en la entrega y la relación calidad/precio como los factores clave de existo del sector (ICEX, 2011),

En resumen, debido a la importancia del sector dentro de la economía española, la oportunidad de crecimiento, tanto en el mercado doméstico como exterior y el cambio de relación entre ensambladores y proveedores, donde estos últimos cobra más protagonismo, se hace muy interesante analizar, seleccionar y desarrollar estrategias que potencien ventajas competitivas en empresas del sector auxiliar de automoción.